Menghidupkan Lagi Angkutan Umum di Yogya

Editor: Ivan Aditya

JUDUL ini mengesankan seakan-akan angkutan umum di Kota Yogyakarta khususnya dan DIY umumnya telah mati. Tapi memang demikianlah keadaannya bila dibandingkan dengan kondisi dekade 1980-1990-an. Akhir 1980-an hingga pertengahan 1990-an adalah puncak perkembangan angkutan umum di Kota Yogyakarta. Selain ada bus kota Kopata, ada Kubotri (L300), Aspada, Damri, Koperasi Pemuda, dan bus sedang warna putih, serta Angkudes. Hampir semua bus sedang melintasi kampus UGM sehingga populer dengan sebutan Bus Kampus.

Banyaknya operator angkutan umum berupa bus sedang itu menunjukkan bahwa potensi penumpang angkutan umum di Yogya pada saat itu tinggi, terutama para mahasiswa dan pelajar. Akhir dekade 1980-an saya sebut awal puncak perkembangan, karena pada tahun 1989 itu muncul bus Damri yang melayani di jalur 15 dan pada waktu yang sama muncul taxi untuk pertama kalinya di Yogya. Sedangkan awal dekade 1990-an itu muncul Aspada dan Koperasi Pemuda.

Kenangan

Namun semua tentang bus kota di Kota Yogyakarta itu tinggal kenangan semata. Bus Kota Kopata dari 13 jalur (rute) sekarang tinggal dua jalur saja yang eksis, yaitu Jalur 2 dan Jalur 4 tapi, jumlah kendaraan yang terbatas. Kubotri sudah lama mati, yang lain lama tidak terlihat atau armadanya terbatas. Yang ironis, bahkan UGM sejak tahun 2016 tertutup untuk dilalui bus kota.

Banyak faktor yang menyebabkan angkutan umum di Kota Yogyakarta mati suri. Pertama, diawali layanan angkutan umum itu sendiri yang buruk. Karena model bisnis yang dikembangkan saat itu adalah sistem setoran, maka orientasi pengemudi mencari penumpang sebanyak-banyaknya, sehingga meskipun sudah isi masih tetap ngetem lama. Sebagai mahasiswa pengguna bus kota, saat itu sering merasa jengkel ketika penumpang sudah penuh dan jadwal kuliah sudah pasti tidak bisa diundur, tapi pengemudi bus kota enak-enak saja ngetem nunggu penumpang berjubel.

Kedua, faktor yang menyebabkan sejumlah jalur Bus Kopata tutup tidak terlepas dari mudahnya mendapatkan kredit sepeda motor, dengan uang muka Rp 500.000 sudah bisa membawa pulang sepeda motor. Fenomena itu terjadi mulai tahun 2004-2005, pada masa Pemerintahan SBY. Ketiga, tidak ada kebijakan yang mendukung agar masyarakat tetap menggunakan angkutan umum, baik dari segi tarif, layanan, maupun regulasi. Tarif bus kota selalu naik mengikuti naik-turunnya harga BBM, namun layanannya tetap buruk. Yang sering membuat orang malas naik bus kota adalah: 1). Pengemudi dan kernet sering merokok saat membawa penumpang; 2). sering terjadi kasus pencopetan pada penumpang bus kota; 3). banyak pengamen yang mengganggu kenyamanan penumpang bus kota, dan 4). ngetem sesukanya, sampai sekarang masih berdasarkan sistem ndulku (disundul dari belakang baru jalan).

Pada saat memfasilitasi diskusi publik di Hotel Garuda (2010) yang membahas kinerja TransJogja, penulis telah melontarkan gagasan pentingnya regulasi yang mewajibkan naik angkutan umum. Untuk meningkatkan jumlah penumpang TransJogja yang masih minim, Pemerintah Kota maupun Provinsi perlu membuat regulasi yang mewajibkan warganya naik angkutan umum setiap hari secara bergiliran. Misalnya, pada hari Senen, semua instansi pendidikan (Dinas Pendidikan, kampus, sekolah, dan lembaga-lembaga kursus) menggunakan angkutan umum. Pada hari Selasa, semua instansi perhubungan (Dinas Perhubungan, pegawai bandara, pegawai KAI, biro travel, dan sejenisnya) menggunakan bus kota, dan seterusnya.

Terjadwal

Kewajiban naik angkutan umum itu akan menjaga kelangsungan hidup angkutan umum, karena mereka akan memperoleh penumpang secara rutin sehingga dapat mencukupi kebutuhan operasional maupun peremajaan armada. Tentu saja, konsekuensi logis dari kewajiban itu perlu dibarengi perbaikan pelayanan: pemberangkatan terjadwal, tidak boleh ngetem, armada harus ber-AC, awak bus tidak merokok saat bawa penumpang dan mengenakan seragam, serta pintu selalu tertutup sehingga pengamen tidak bisa masuk dan mempersempit gerak copet. Meningkatnya penggunaan angkutan umum akan berdampak pada berkurangnya penggunaan kendaraan pribadi sehingga tingkat kemacetan dan polusi udara di Yogyakarta dapat berkurang. Kebijakan ini tidak memerlukan biaya besar dan risiko politiknya kecil. Tapi dampak perubahan sosialnya amat besar, sehingga perlu dicoba bila ingin berubah

(Darmaningtyas. Ketua Bidang Advokasi Masyarakat Transportasi Indonesia di Jakarta. Artikel ini dimuat Surat Kabar Harian Kedaulatan Rakyat, Kamis 14 September 2017)

BERITA REKOMENDASI